«Настоящая Рекомендуемая практика SAE для аэрокосмической отрасли (ARP) предоставляет методологии и подходы, которые использовались для проведения и документирования анализа, связанного с применением ограниченной по времени диспетчеризации (TLD) для обеспечения надежности управления тягой систем полного цифрового электронного управления (FADEC). Концепция TLD заключается в том, что резервной системе разрешено работать в течение заранее определенного периода времени с наличием неисправностей в резервных элементах системы@, прежде чем потребуется ремонт. Этот документ включает в себя предысторию разработки TLD@, структуру TLD который был разработан и внедрен на коммерческих транспортных средствах нынешнего поколения@, а также методы анализа, используемые для проверки применения TLD на современных воздушных судах, оборудованных FADEC.Хотя этот документ предназначен для анализа TLD (для систем FADEC) потери управления тягой@, методы и процессы, обсуждаемые в этом документе, считаются применимыми к последствиям отказа других систем FADEC или других систем@, таких как @ реверс тяги@ и системы управления воздушным винтом@ и системы защиты от превышения скорости. Цель: Целью настоящего документа является предоставление рекомендаций по получению одобрения ограниченной по времени отправки (TLD) для полноправных цифровых электронных систем управления двигателем (FADEC). В этом отношении@ использование термина "TLD"" относится к концепции, согласно которой системам управления двигателем FADEC должно быть разрешено работать с неисправностями в течение определенного периода времени@, после которого@ должен быть произведен соответствующий ремонт для восстановления системы. в «полную» конфигурацию. Для целей настоящего документа @ термин «полный максимум» используется для обозначения того, что система FADEC не имеет неисправностей, влияющих на частоту отказов системы потери управления тягой (LOTC), как определено в Разделе 5. Следовательно@ «» требуется ремонты"" для этого применения TLD ограничиваются только теми неисправностями, которые влияют на скорость LOTC@, а неисправности, которые не влияют на скорость LOTC@, такие как неисправности датчиков, используемых для мониторинга состояния двигателя@, не рассматриваются в настоящих рекомендациях. Датчики, которые могут повлиять на скорость LOTC@, такие как давление масла@ температура масла@ и температура выхлопных газов (EGT), должны быть включены в анализ, если эти датчики являются частью системы FADEC двигателя. В этом документе рассматриваются события LOTC, вызванные сбоями и/или неисправностями в системе управления двигателем. Отказы двигателя по каким-либо другим причинам не являются предметом настоящих рекомендаций. Кроме того, этот документ не предназначен для установления конкретных требований к сертификации или проектированию систем FADEC. Конкретные требования, касающиеся сертификации, должны быть согласованы с соответствующим сертифицирующим органом. Краткое описание пересмотра: Значительное улучшение в определении дробных коэффициентов уравнения средневзвешенного по времени (TWA)@, которое является первым описанным здесь подходом для оценки средней скорости LOTC системы@, было сделано и описано в разделе 7.1. . Новые коэффициенты позволяют методу TWA дать более сбалансированное решение, которое ближе к решению модели Маркова и несколько проще в использовании. Многое изменилось в описании подхода анализа марковского моделирования (ММ), описанного в этой версии. Со времени первоначального выпуска в июне '97@ авторы этого ARP лучше понимают подход MM применительно к FADEC, а также к другим системам. Уникальным в этом документе является описание ММ как модели с открытым или закрытым циклом. Номенклатура марковских моделей с разомкнутым и закрытым контуром уникальна для этого документа. Авторы не видели, чтобы эта терминология использовалась где-либо еще, и здесь нет намерения устанавливать какие-либо стандарты в использовании этой терминологии. Развитие подхода ММ с замкнутым контуром привело к тому, что НЕ приходилось решать набор дифференциальных уравнений для получения стационарного решения для общей средней интенсивности отказов системы @, а скорее @ просто решать набор алгебраических уравнений для получения решения . Это подразумевалось в исходной версии@, потому что ММ в этой версии решались путем интегрирования дифференциальных уравнений до тех пор, пока не было получено устойчивое решение@, где все производные по времени были по существу равны нулю. Однако @ специально не оговаривалось, что производные должны быть приравнены к нулю в начале @ и полученная система алгебраических уравнений решена для получения значений вероятностей состояний. Кроме того@, не было признано, что значения, полученные для вероятностей состояний@, которые зависят от значения скорости обратной связи от состояния полного отказа@ управления потерей тяги (LOTC) до состояния полного подъема@ не влияют на интенсивность отказов системы. Следовательно@, хотя первоначальная версия предоставляет некоторое обоснование для установки обратной связи или скорости восстановления от полностью неисправного состояния LOTC до полного состояния, равного единице (т.е.@ 1.0)@, значение этой скорости обратной связи не имеет значения, и обоснование для установка скорости обратной связи на единицу может ввести в заблуждение. Как показывает новый материал, решение не зависит от всех вероятностей состояний и значения скорости обратной связи от полного отказа до полного. Решение зависит только от интенсивности отказов между различными состояниями модели и интенсивности ремонта, используемой для кратковременных (ST) @ длительных (LT) состояний @ и, если моделируются @, любых состояний неисправности без диспетчеризации (ND). Опыт также показал, что моделирование состояний, представляющих два или более отказов, мало влияет на общую частоту LOTC систем FADEC, когда темпы ремонта для различных состояний неисправности гораздо чаще, чем интенсивность отказов при входе и выходе из этих состояний отказа. В этом случае обычно бывает достаточно построить «одногосударственную модель». В моделях с одним состоянием@, описанных в Разделе 7.2.2.3@, моделируются только состояния одиночного отказа@ и моделируются только те дополнительные одиночные отказы, которые заставят систему управления перейти из этих состояний одиночного отказа в состояние LOTC. Добавление дополнительных состояний с несколькими отказами влияет на ответ лишь на небольшую величину, т. е. менее чем на 5%. Более подробно это обсуждается в Приложении G. Как и выше@, использование терминологии «одногосударственная модель» является уникальным для данного документа@, и нет намерения устанавливать какой-либо терминологический стандарт с использованием этого описательного термина. . Некоторые из тех, кто просматривал этот документ, отметили, что использование терминологии модели с одним состоянием вводит в заблуждение, поскольку модель с одним состоянием фактически моделирует все двойные сбои, которые приводят к состоянию LOTC. Это верно. Однако выбор терминологии сделан потому, что модель явно показывает только отдельные состояния отказа. Все двойные отказы, которые приводят к событиям LOTC, включаются в состояние отказа LOTC@, и никакие двойные отказы, которые НЕ приводят к событию LOTC, не моделируются. Пересмотренное политическое письмо@, ссылка 2.1.1.3@ Управления двигателей и винтов, об ограниченной по времени отправке двигателей, оснащенных системами FADEC, было выпущено 29 июня 2001 года. Изменения по сравнению с первоначальным политическим письмом@ см. ссылки в разделе 2.1.1@ на требования к операциям TLD были незначительными по своему характеру, однако пересмотренное письмо о политике было значительно расширено, чтобы отразить то, что было изучено в отношении операций TLD на основе опыта эксплуатации. Новое письмо о политике заменяет исходное и включено в Приложение B. В будущем будет добавлено обсуждение элементов, которые считаются частью системы управления двигателем и должны быть представлены в анализе LOTC@ (раздел 6.4). Область применения: Настоящий документ распространяется на резервные системы управления FADEC для авиационных двигателей на многомоторных самолетах. TLD учитывает уровень пониженной избыточности, который допустим - при соблюдении необходимых требований летной годности - для авиационных двигателей, управляемых FADEC, используемых на многомоторных самолетах. (Отмечено, что предоставление анализа TLD не является требованием для сертификации двигателя, оснащенного системой FADEC. Анализ является средством обоснования и получения разрешения на отправку и эксплуатацию системы FADEC - в течение ограниченных периодов времени - с неисправностями. присутствует в системе.) Хотя этот документ конкретно относится к системам FADEC на многомоторных воздушных судах, представленные здесь методологии в отношении достижения общей средней интенсивности отказов системы могут также применяться к другим системам».
SAE ARP5107A-2005 История
2018SAE ARP5107C-2018 Рекомендации по анализу ограниченной по времени отправки (TLD) для электронных систем управления двигателем
2006SAE ARP5107B-2006 Рекомендации по анализу ограниченной по времени отправки (TLD) для электронных систем управления двигателем
2005SAE ARP5107A-2005 Рекомендации по анализу ограниченной по времени отправки (TLD) для электронных систем управления двигателем
1997SAE ARP5107-1997 Рекомендации по анализу ограниченной по времени отправки (TLD) для электронных систем управления двигателем