SAE J1574-2-2018 Сталь@ Коррозионностойкая@ Прутки@ Проволока@ Поковки@ Механические трубы@ и кольца 16Cr - 4.0Ni - 0.30Cb (Nb) - 4.0Cu Термическая обработка на раствор@ Дисперсионно-твердеющая

Стандартный №: SAE J1574-2-2018
Дата публикации: 2018
Разместил: SAE - SAE International
Последняя версия: SAE J1574-2-2018

сфера применения: В этом информационном отчете SAE представлены предыстория и обоснование SAE J1574-1. Автомобильная промышленность работает над более полным пониманием факторов, влияющих на движение транспортных средств на дороге, используя различные методы, которые прогнозируют реакцию на действия дороги и оператора. Возможность прогнозирования реакций желательна, чтобы транспортные средства могли быть спроектированы с учетом оптимальной безопасности и полезности. Помимо силовых и моментных свойств пневматических шин@, на реакцию транспортного средства влияет ряд параметров автомобиля и подвески; к ним относятся вес@ положение центра тяжести@ моменты инерции@ плавность хода и скорость вращения подвески@ кинематика и характеристики упругости подвески@ и характеристики амортизаторов. Эти параметры необходимо определить количественно, чтобы спрогнозировать реакцию автомобиля. Измерение большинства этих параметров будет ограничено определением их значений в линейном диапазоне для использования в моделировании управления направлением движения. Ограничение характеристик линейного диапазона в первую очередь отражает текущую практику измерений, на которую направлен SAE J1574-1. В случае массовых и инерционных свойств@ это ограничение явно не применяется. Для тех, к кому это применимо, это не считается серьезным ограничением, поскольку большинство методов измерения можно расширить за пределы линейного диапазона за счет соответствующего увеличения смещения рулевого управления или подвески или нагрузки. Использование измеренных параметров в моделировании считается наиболее частым. Однако, похоже, это не ограничивает их использование моделированием. Характеристики транспортного средства и подвески, подходящие для моделирования, могут с тем же успехом использоваться для определения характеристик и сравнения транспортных средств и подвески, разработки и оптимизации подвески и обработки данных дорожных испытаний. Как отмечено в SAE J1574-1@, рассматриваемые транспортные средства будут ограничены легковыми автомобилями@ легкими грузовиками@ и дорожными транспортными средствами для отдыха и коммерческого транспорта с двумя или более осями примерно одинаковой колеи. Сюда не входят велосипеды@ мотоциклы@ трехколесные велосипеды@ и транспортные средства, предназначенные в основном для использования на бездорожье. Это ограничение во многом является признанием типов транспортных средств, которые исторически использовались для моделирования езды и управления направлением движения, поскольку SAE J1574-1 был написан для документирования текущего состояния техники, а не для его расширения. Кроме того, включение этих других транспортных средств вполне может потребовать измерения других характеристик шасси для надлежащего моделирования их динамических характеристик. Измерение этих дополнительных характеристик не может быть подтверждено широко распространенной экспериментальной практикой. Допущения и ограничения В центре внимания SAE J1574-1 — консолидация и документирование лучших существующих технологий. Цель состоит в том, чтобы избежать внедрения недоказанных и неустановившихся практик. Предположения, относящиеся к методам определения характеристик подвески (статические характеристики@ феноменологические описания@ характеристики маневров линейной дальности@ и использование суперпозиции), в основном основаны на сложившейся практике@ с установленной достоверностью. Все эти методы определения характеристик подвески широко@, хотя и не исключительно@, используются и дали достоверные результаты моделирования установившихся и динамических характеристик транспортного средства. Это не означает, что другие подходы также недействительны. Ограничения, связанные с типами рассматриваемого моделирования, также проистекают главным образом из ограничений существующей практики, которая обычно сосредоточена на моделировании свойств направленного управления с фиксированным управлением в линейном диапазоне. Хотя моделирование реакции автомобиля со свободным управлением не является редкостью в автомобильной промышленности, его включение в SAE J1574-1 потребует измерения масс и инерции компонентов системы рулевого управления. Подобные измерения не являются общепринятой практикой. Ограничения, связанные с рассматриваемыми характеристиками транспортных средств, заслуживают краткого обсуждения. Кинематические свойства подвески, вид сбоку, не рассматриваются, поскольку они не требуются для моделирования курсового управления с постоянной скоростью. Это также справедливо в отношении инерции вращения колес@ шин@ тормозов@ и компонентов трансмиссии, а также податливости рулевого управления и развала, возникающей в результате действия продольной силы. Измерение податливости поворота и развала, возникающей в результате опрокидывания и момента сопротивления качению, опускается, поскольку эти податливости обычно оказывают незначительное влияние на характеристики управления направлением движения транспортного средства. (Момент сопротивления качению, как правило, оказывает незначительное влияние на отклонения поворота и развала.) Наконец, @ измерение остальных переменных (смещение шкворня и продольного наклона колеса @ плавность хода и демпфирование крена @ и характеристики седельно-сцепного устройства) опущено из-за отсутствия стандартной отраслевой практики. Амортизация плавного хода и крена обычно рассчитывается на основе констант демпфирования амортизаторов и кинематических характеристик подвески. Эти расчеты будут обсуждаться в разделе 10. Измеряемые характеристики Никаких обсуждений, кроме SAE J1574-1. Характер измерений SAE J1574-1 дает обзор типов измерений, необходимых для каждого класса измеряемых переменных. Обычно это обсуждение будет повторяться более подробно в первых двух абзацах каждого раздела. Это более подробное обсуждение будет включать минимальные требования к точности, основанные на требованиях моделирования или возможностях текущей экспериментальной практики. В некоторых случаях требования к моделированию не являются особенно строгими, а требования к точности могут быть более реалистично определены экспериментальной практикой. Учитывая это@, здесь@ может оказаться полезным краткое@ общее обсуждение требований к точности с более конкретным обсуждением каждой переменной, приведенной в данном информационном отчете для каждого раздела. В тех случаях, когда данные используются исключительно для субъективного развития транспортного средства@, измерения обычно могут быть выполнены с точностью 5%@, особенно если изменения параметров шасси существенно превышают это значение. Это предполагает, что только заметные субъективные различия в характеристиках отклика составляют около 10%@, что требует изменения параметров шасси по меньшей мере на 10%@, а лучше больше. Данные о параметрах автомобиля и подвески также могут использоваться в качестве входных данных для математических моделей, которые рассчитывают реакцию автомобиля. Чувствительность реакции на ошибки во входных данных варьируется в зависимости от моделируемого транспортного средства@, характеристик его шин@ и рассматриваемой характеристики@, что затрудняет обобщение требований к точности. Что касается расчетов устойчивости и управляемости@, можно заметить, что градиент недостаточной поворачиваемости представляет собой сумму многочисленных эффектов@, таких как распределение веса@ развал по крену@ поворот руля@ боковая сила отклонения руля@ и отклонение крутящего момента при выравнивании руля. Ошибка в 1 % при измерении какой-либо величины может привести к изменению градиента недостаточной поворачиваемости на 1 % или меньше. Только когда неточности накапливаются в одном направлении, возможна значительная ошибка в моделируемом ответе. Можно ожидать, что переходные свойства@, такие как время реакции на боковое ускорение или время реакции на скорость рыскания@, будут иметь чувствительность, аналогичную чувствительности для градиента недостаточной поворачиваемости. Таким образом, требования к точности моделирования зависят от желаемой точности моделирования и от того, предполагается ли, что ошибки будут накапливаться в одном направлении или нет. В заключение о характере измерений следует кратко остановиться на измерении кинематических и упругих характеристик подвески с установленными шинами. Как отмечено в SAE J1574-1 для этого раздела, общепринятой практикой является оставлять колеса и шины установленными во время всех измерений. Хотя это может привести к небольшим ошибкам в некоторых измерениях@, здесь он рассматривается как основной способ измерения@ из-за его широкого использования и относительно небольшого влияния на точность. Однако @ другие методы@, которые могут исключить или обойти шину, не исключаются, если требуется дополнительная точность. Параграф 9.2.2 настоящего документа раскрывает эту тему более подробно. Использование рекомендуемой практики и информационного отчета. Никакого обсуждения, кроме обсуждения SAE J1574-1.

SAE J1574-2-2018 История

2018 SAE J1574-2-2018 Сталь@ Коррозионностойкая@ Прутки@ Проволока@ Поковки@ Механические трубы@ и кольца 16Cr - 4.0Ni - 0.30Cb (Nb) - 4.0Cu Термическая обработка на раствор@ Дисперсионно-твердеющая
2012 SAE J1574-2-2012 Измерение параметров транспортного средства и подвески для исследования курсовой устойчивости – обоснование
2005 SAE J1574-2-2005 Измерение параметров транспортного средства и подвески для исследования курсовой устойчивости – обоснование
2000 SAE J1574-2-2000 Измерение параметров транспортного средства и подвески для исследования курсовой устойчивости – обоснование