ЦЕЛЬ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ Введение Целью настоящего документа является повышение осведомленности о человеческом факторе1 лицами, ответственными за проектирование и сертификацию систем и оборудования, а также соответствующих интерфейсов, предназначенных для использования летным экипажем. Это относится к системам и оборудованию, сертифицированным на уровне коробки или уровня установки. Термин ??летный экипаж?? используется в этом документе для обозначения пилота @ бортинженера @ или штурмана, назначенного на дежурство на воздушном судне во время полета в соответствии с Разделом 14 Кодекса федеральных правил (CFR), Часть 1, Раздел 1.1. Этот документ призван облегчить идентификацию аспектов взаимодействия летного экипажа@соображений@ и рисков при проектировании и решении проблем человеческого фактора, связанных с авионикой. Важность учета аспектов проектирования, связанных с человеческим фактором, подчеркивается в документе «Эксплуатальное использование систем управления траекторией полета – итоговый отчет Комитета по нормотворчеству авиации, основанного на характеристиках операций/Группы по безопасности коммерческой авиации». Рабочая группа по автоматизации кабины экипажа, которая выявляет инциденты и авиацию несчастные случаи, произошедшие из-за сбоев интерфейса пилот-машина@, такие как ошибки ручного управления траекторией полета@ управляемый полет с пересечением местности@ путаница в режиме@ и чрезмерная зависимость от автоматизации. В отчете подчеркивается влияние высокоинтегрированных кабин экипажа2 и плохо интегрированных решений по модернизации, а также то, как каждое из них может повысить требования к знаниям летного экипажа и усложнить их, что может привести к путанице пилотов и ошибкам во время выполнения полетов на всех этапах полета. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) ранее задокументировало информацию о человеческом факторе в истекшем Уведомлении FAA 8110.98@ «Решение проблем человеческого фактора/интерфейса пилота в комплексной интегрированной авионике в рамках процесса заказа технических стандартов (TSO)». Этот документ RTCA расширяет действие Уведомления с истекшим сроком действия за пределы авионики, представленной для нового или измененного разрешения на Технический стандартный заказ (TSO), и включает в себя установленные электронные системы (и связанные с ними элементы управления @ дисплеи @ этикетки @ и табло), используемые летным экипажем3, которые подаются для получения сертификата типа ( TC) @ Дополнительный сертификат типа (STC) @ или измененный сертификат типа (ATC) в соответствии с 14 CFR и спецификациями сертификации (CS), части 23 @ 25 @ 27 @ и 29. ФАУ намерено внедрить этот документ в информационный рекомендательный циркуляр. (АС). Нормативные и руководящие материалы имеют приоритет над настоящим документом. В этом документе описывается процесс определения аспектов взаимодействия системы с летным экипажем в рамках процесса инженерного проектирования и сертификации@, а также приводятся ранее одобренные примеры проектирования того, как учитываются аспекты человеческого фактора. Ни процесс, ни примеры не являются предписывающими. Поэтому@ ??должен?? заявления не содержатся в настоящем документе, если они не относятся к правилам сертифицирующего органа. Передовой опыт и извлеченные уроки представлены в качестве средства информирования о процессе разработки и сертификации, чтобы избежать распространенных ошибок, которые наблюдались в прошлых усилиях по сертификации. Предполагается, что читатель имеет представление о человеческом факторе или имеет доступ к специалистам по человеческому фактору, и поэтому это не вопрос «как это сделать?». документ о человеческом факторе. В число предполагаемых читателей входят производители оригинального оборудования (OEM)@, включая назначенных технических представителей (DER)@ Уполномоченные представители (AR)@ Члены подразделений (UM) или обладатели разрешения на назначение организации (ODA), которые представляют как отрасль, так и сертифицирующий орган@ летные испытания. пилоты@, инженеры по летным испытаниям@, а также специалисты по человеческому фактору и другой персонал Органов сертификации воздушных судов (ОАС) и Отделения летных испытаний соответствующего сертификационного органа. Этот документ предназначен для оказания помощи в раннем выявлении аспектов человеческого фактора и решении проблем взаимодействия летного экипажа в рамках процесса инженерного проектирования и сертификации@, но не предназначен для использования в качестве MOC для сертификации. Этот документ RTCA содержит следующие разделы: Раздел 1 содержит введение и обзор документа (текущий раздел). В разделе 2 представлены рекомендуемые шаги по оценке аспектов взаимодействия человеческого фактора и взаимодействия пилотов в системах летного экипажа в процессе инженерного проектирования и сертификации, чтобы облегчить будущие утверждения и рационализировать или обеспечить унификацию процесса сертификации. Этот процесс задуман не как средство обеспечения соответствия (MOC), а скорее как руководство по выявлению и решению проблем взаимодействия летного экипажа. В разделе 2 описан итеративный подход, при котором аспекты человеческого фактора выявляются и решаются, а проблемы решаются постоянно на протяжении всей программы разработки, а не что-то остается для формального этапа испытаний в конце программы сертификации. Рекомендуемый процесс успешно применялся в предыдущих программах сертификации самолетов и может использоваться в качестве руководства как для заявителя, так и для органа по сертификации при прохождении ими программы сертификации. Процесс, описанный в разделе 2, намеренно является универсальным, чтобы вписаться в общие усилия по сертификации@, при том понимании, что объем мероприятий должен быть адаптирован к размеру проекта. Соблюдение процедуры носит лишь рекомендательный характер. Чтобы помочь в оценке аспектов человеческого фактора, в качестве примеров выполнения каждого этапа процесса представлены передовые методы прошлых программ сертификации. В разделе 3 приведены примеры распространенных@ повторяющихся проблем человеческого фактора/интерфейса пилота, которые были выявлены в ходе предыдущих программ сертификации. Выявленные проблемы не являются исчерпывающим списком всех возможных проблем взаимодействия летного экипажа, но призваны помочь в раннем выявлении тем для обсуждения сертификации. Утвержденные примеры проектирования подчеркивают аспекты проектирования, которые решили конкретную проблему человеческого фактора, но не являются единственным доступным методом решения этой проблемы. Реализация примеров проектирования в этом документе не гарантирует одобрение сертификации, а вместо этого представляет собой передовую практику проектирования, которая привела к эффективным средствам решения проблемы. Также включен ряд извлеченных уроков, включающих соображения проектирования и оценки с точки зрения человеческого фактора. Если применимы существующие правила и руководства@, это отмечается. Темы человеческого фактора, собранные из предыдущих программ, которые вызвали наиболее часто повторяющиеся проблемы сертификации, включают: ? Характеристики аппаратного обеспечения дисплея (конверт просмотра дисплея @ яркость дисплея @ отражательная способность @ и управление яркостью, включая вопросы модернизации @ задержка) ? Представление информации (цвет, включая соображения по модернизации@ Символика@ Маркировка дисплея@ Беспорядок@ Своевременность информации) ? Оповещение @ Оповещения @ и индикация состояния системы (Ухудшение качества источников датчиков @ Системы оповещения экипажа @ Подавление и контроль помех. Оповещение @ Соображения по модернизации: интеграция с использованием оборудования от нескольких поставщиков) ? Элементы управления (Обратная связь@ Маркировка элементов управления@ Функциональность@ Устройства управления курсором@ Сенсорные экраны) ? Расположение кабины экипажа (видимость и читаемость при доступности) ? Системы автоматического управления полетом и наведения (осведомленность о режимах и состояниях системы @ Оповещение о низкой скорости и смене режимов @ Включение/отключение автопилота @ Ручное управление во время использования автопилота @ Вертикальная навигация @ Рекомендации по модернизации: направления полета и указатели траектории полета@ Рекомендации по модернизации: автоматические Интеграция системы управления полетом (AFCS) и автопилота (AP) с сервоприводами). В разделе 4 представлен список членов комитета. Документ также содержит четыре приложения. Приложение A содержит нормативные ссылки и рекомендации, касающиеся человеческого фактора, применимые к разделу 14 CFR для частей 23, 25, 27 и 29 для самолетов и CS Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) для части 25. Также указаны отраслевые стандарты и другие документы, связанные с человеческим фактором. в этом документе перечислены в этом приложении. В Приложении B представлены веб-сайты с нормативными и руководящими материалами, а также отраслевыми документами, касающимися человеческого фактора. Приложение C содержит глоссарий терминов, используемых в этом документе. Приложение D представляет собой список сокращений и сокращений. Обратите внимание, что во всем документе имеются ссылки на правила и руководящие материалы. Когда руководство применимо ко всем воздушным судам, указанным в Разделе 14 Свода федеральных правил, Частям 23, 25, 27 и 29, используется аббревиатура 2X, например 2X.1301 Функция и установка. В этом документе@ технические и методические ссылки с ??()?? указывают, что следует использовать самую последнюю версию ссылки. См. Приложение А для версий, доступных на момент публикации этого документа. 1Закон о повторном разрешении ФАУ от 2016 года определяет человеческий фактор как ??многодисциплинарную область, которая генерирует и компилирует информацию о человеческих возможностях и ограничениях и применяет ее для проектирования@ разработки@ и оценки оборудования@ систем@ объектов@ процедур@ рабочих мест@ окружающей среды@ кадрового обеспечения@ организации@ и управление персоналом для безопасной@ эффективной@ и действенной деятельности@ людей, включая использование людьми технологий??. Применительно к области авиации@ цель состоит в том, чтобы использовать знания о человеческом факторе для повышения безопасности@ эффективности@ производительности@ и надежности за счет уделения особого внимания тому, как на работу пилотов влияют системные@ процедуры@ и подготовка. 2Термин ??кабина экипажа?? используется взаимозаменяемо с ??кокпитом?? на протяжении всего документа. Между этими двумя терминами, используемыми в этом документе, нет разницы в значении. 3 Для целей настоящего документа@ термин ??авионика?? включает установленные электронные системы и все соответствующие органы управления@ дисплеи@ этикетки@ и табло, используемые летным экипажем.